Pracovná doba vodiča v balíčku mobility – 2. časť

Kam sa vrátiť, alebo o slobode vodiča

Každý vodič musí niekedy odpočívať, vrátiť sa domov, stretnúť sa s rodinou a priateľmi. Táto potreba je splnená ustanoveniami balíčka o mobilite (vrátane nariadenia 561), ktoré vyžadujú, aby zamestnávateľ umožnil vodičovi návrat do filiálky spoločnosti alebo do jeho miesta bydliska. V tomto je však malý háčik. Čo ak sa tam vodič vrátiť nechce? Príkaz adresovaný zamestnávateľovi predsa nemôže obmedzovať slobodu voľby vodiča, kde bude odpočívať.

Ing. Petr Rožek PhD. zdôrazňuje: „Balíček mobility uvádza, že zamestnávateľ je povinný priviesť vodiča do štátu filiálky spoločnosti alebo trvalého pobytu zamestnanca, a to prostredníctvom vhodnej organizácie práce. Ak má napríklad poľský vodič bydlisko s rodinou v Nemecku, ale pracuje v poľskej spoločnosti a robí prepravu medzi Francúzskom a Španielskom, zamestnávateľ mu musí umožniť vrátiť sa buď do poľskej pobočky, alebo do trvalého bydliska v Nemecku. Objavujú sa rôzne riešenia. Každý zamestnanec môže napísať vyhlásenie, že si je vedomý, že zamestnávateľ mu musí umožniť návrat do krajiny. Zamestnanec si ďalej uvedomuje, že sa musí do krajiny vrátiť, aby si odpočinul, a po tretie, zamestnanec sa do krajiny chce alebo nechce vrátiť, napríklad preto, že chce ísť na výlet do Talianska. Cieľom je poskytnúť spoločnosti potvrdenie, že splnila svoju povinnosť umožniť vodičovi vrátiť sa. Na druhej strane, vodič túto možnosť môže, ale nemusí využiť a má plnú slobodu užívať svoj voľný čas. Ide o úpravu obsahu vyhlásenia. Pre kontroly z rôznych krajín je dobré to mať v niekoľkých jazykoch.“

Ako doložiť skutočný návrat?

To v predpisoch balíčka mobility bohužiaľ nie je uvedené, ale zjavne to nie je prekážka, ktorá sa nedá prekonať. „Dokumentácia nie je definovaná, takže každá bude dobrá,“ hovorí Ing. Petr Rožek. „Môžete upraviť dokumenty, ktoré sú už vytvorené. Napríklad ak máte služobnú cestu, ktorá sa končí v danom čase a na danom mieste, použite formulár na vyúčtovanie služobnej cesty. Ďalším riešením je výtlačok z tachografu, kde potvrdením v digitálnom súbore je poloha GPS na konci práce. Ak nie je k dispozícii žiadna ďalšia dokumentácia, musí byť vytvorená pre toto vyhlásenie a formulár je voliteľný. Dôležité je, že dokumenty sa vytvárajú na kontrolné účely a sú uložené v spoločnosti. Toto ustanovenie nevyžaduje, aby ich mal vodič pri sebe.“

Väčší problém nastáva, keď zamestnávateľ dováža a odváža svojich zamestnancov autobusmi. „Aj tu sa núka niekoľko možností a dobre pripravený dokument problém vyrieši,“ hovorí Ing. Petr Rožek PhD. „Môžeme sa pozrieť na skutočnosť, kedy vodič vystupujúci napríklad v Nemecku už začína odpočívať. Stačí, keď podpíše vyhlásenie, že prácu dokončil. Štandardne je teda v krajine sídla spoločnosti alebo doma. Zamestnávateľ mu teda môže poskytnúť podmienky pre návrat, ale nemusí, pretože vodič chce tráviť svoj voľný čas v Nemecku. Druhou možnosťou je, že vodič opustí vozidlo v Nemecku, vráti sa na základňu autobusom a podpíše vyhlásenie, že vtedy sa vrátil na svoje miesto. Na karte vodiča je DE, ale zamestnávateľ má vyhlásenie, že vodič sa vrátil autobusom. Treťou možnosťou je využiť prezenčnú listinu. V Nemecku je základňa a vodič, ktorý tam vystúpi, podpíše prezenčnú listinu potvrdzujúcu, že dokončil prácu. EÚ by mala vydať pokyny, pretože v súčasnosti tieto ustanovenia poskytujú veľkú vynaliezavosť firiem a právnikov. Ale aj keď budú existovať pokyny, stále ide o ich adekvátny popis v dokumentoch,“ končí vysvetlenie pán doktor.

Keď je viac základní

V tomto prípade je záležitosť diskutabilná. Ing. Petr Rožek PhD. zdôrazňuje, že prístupy sú rôzne a stále sa analyzujú. „Jedno miesto sa spravidla označí ako operačná základňa. Nachádza sa v sídle spoločnosti, kde technické zázemie súvisí so skutočným spravovaním spoločnosti, vracajú sa tam vozidlá, kontrolujú sa atď. Nemôže to byť iba adresa poštovej schránky. Je to ťažká téma. Ak existuje viac takýchto základní, je nutné, aby firmy mali nájomné zmluvy. Podľa predpisov EÚ sa základňa spoločnosti nachádza v krajine, kde je spoločnosť registrovaná. Ak teda chceme, aby vodič zostal v zahraničí, potom nie na základni, ale v mieste prechodného pobytu. Vodič má koniec koncov právo zmeniť svoje bydlisko. Tu je potrebné vyhlásenie, že vodič tento víkend býva napríklad v Berlíne. Dôležité je pripraviť príslušnú dokumentáciu, ktorá preukáže, kde vodič odpočíva a či sa vracia, alebo nie. Či už sa mu chce, alebo nie. Rozdiel medzi základňou a miestom pobytu je veľmi dôležitý, pretože miesto pobytu určuje vodič, nie zamestnávateľ.“

Podľa predpisov môže byť miestom návratu vodiča sídlo, pobočka spoločnosti alebo miesto bydliska vodiča. Takže ak spoločnosť dokumentuje zmluvou, že parkovisko je jej základňou, mohol by sa tam vodič vrátiť a bolo by to vidieť na jeho pracovnej karte a v zázname tachografu.

Ako je to so spaním vodiča v kabíne?

Balíček mobility jasne a bez akýchkoľvek pochybností stanovuje, že doby odpočinku v dĺžke minimálne 45 hodín (takže aj skrátené v spojení s kompenzáciami) treba čerpať mimo kabíny kamiónu, a to vo vhodnom a genderovo ústretovom ubytovaní s príslušným vybavením na spánok a hygienu.

Ing. Petr Rožek PhD.: „Proti tomuto ustanoveniu sa zdvihla veľká vlna protestov. Nie je totiž dostatok miest na odpočinok a vodič sa počas pracovnej doby nemusí k danému miestu vôbec dostať. Okrem toho je toto nariadenie v priamom rozpore so zodpovednosťou vodiča, kde v poistných podmienkach stojí, že vodič by nikdy nemal opustiť náklad na viac ako 45 minút. Neexistuje dostatok strážených a oplotených parkovísk s nepretržitým strážením. A napokon nie je ani dostatok kontrolných orgánov, ktoré by kontrolovali dodržanie tohto ustanovenia.“

„Vodič však stále môže mať skrátené odpočinky v kabíne automobilu. V tomto prípade neexistujú a nikdy neexistovali predpisy, ktoré podrobne stanovujú podmienky, ktoré by mali platiť v kabíne vozidla. Napriek tomu sa objavil údajný štandard definovaný mnohými súdnymi rozsudkami. Pri absencii vodičov si však trh tieto problémy reguluje sám a núti zamestnávateľov, aby v kabíne zaistili príslušné podmienky ubytovania. Z mnohých skúseností viem, že riadiť kamión je pre mnohých vodičov životný štýl. Keď majú svoj stály ťahač, obvykle ho majú zariadený lepšie než mnohí ľudia vlastnú obývaciu izbu.“

Prečo neplánovaný odpočinok nie je problém?

„Na to existuje jednoduchá odpoveď,“  hovorí Ing. Petr Rožek PhD., „Nikde nie je stanovené pravidlo, že v danom týždni nemôžete čerpať viac odpočinku. Zámerom zákonodarcu bolo zaistiť bezpečnosť cestnej premávky, t. j. zaručiť vodičovi možnosť primeranej doby odpočinku, aby na ceste nepredstavoval hrozbu. Trestanie za ďalší odpočinok by preto bolo v rozpore s logikou predpisov. Ak napríklad situácia u prepravcu spôsobí, že vodič bude musieť na nakládku náhle čakať 25 hodín, nie je to dôvod k panike.“

„Pre túto okolnosť bol vytvorený čl. 8 ods. 3 nariadenia 561, ktorý stanovuje, že takýto odpočinok možno považovať za denný odpočinok, za ktorý netreba vyplácať náhradu. To samozrejme platí, ak takýto odpočinok nekončí alebo nezačína na konci šiestich 24hodinových časových úsekov. Okrem toho nariadenie hovorí o odpočinku v týždňoch idúcich po sebe. Nehovorí, že si nemožno vziať napríklad 4 skrátené odpočinky v jednom týždni. Vodič musí čerpať dva pravidelné týždenné odpočinky alebo jeden skrátený a jeden pravidelný odpočinok v týždňoch idúcich po sebe. Ak si teda v jednom týždni vezmete 4 skrátené odpočinky a v ďalšom týždni jeden normálny, stále máte jeden skrátený odpočinok v jednom týždni a jeden normálny v ďalšom týždni, takže tento princíp funguje,“ vysvetľuje Ing. Petr Rožek PhD.

„Treba zdôrazniť najmä to, že pri určovaní statusu odpočinku sa odkazuje na to, či bol konkrétny skrátený odpočinok potrebný alebo nie. Ak z rôznych dôvodov dôjde k neplánovanému zastaveniu trvajúcemu 24 hodín a vodič a špeditér si po ňom vedome naplánujú ďalšie skrátené denné odpočinky, znamená to, že tento neplánovaný odpočinok považovali za týždenný odpočinok, nie za denný odpočinok. Na druhej strane, ak táto zastávka nie je nutná a nepovažuje sa za týždenný odpočinok, automaticky sa ním nestáva. Ak nejde o odpočinok, ktorý by slúžil nejakému účelu, je možné vysvetliť, že nejde o špeciálne naplánovaný skrátený odpočinok, ale o niečo nepredvídané. Dve skrátené prestávky za sebou v jednom týždni neznamenajú, že sme v režime výnimky, ako je opísané v článku 6b nariadenia 561, a že sa musíme vrátiť na základňu pre povinnú náhradu."

V článku „Pracovná doba vodiča v balíčku mobility – 1. časť“ nájdete informácie o dĺžke pracovnej doby vodiča a o tom, ako by si mal brať denný a týždenný odpočinok.

Mohlo by vás tiež zaujímať:

TIMOCOM Pomoc pri štarte: Z čoho pozostávajú výdavky na dopravu?

BLM Trucking - Ako efektívne zadávať prepravné objednávky

Ako sa stať vyhľadávaným dopravcom?